Réforme de la SNCF : Le contre-projet de la CGT

Alors que le rapport Spinetta annonce une cure de rigueur chez la SNCF, la CGT et les cheminots présentent un contre-projet dans son rapport « Ensemble pour le fer », qui prône a contrario une relance du ferroviaire, dont voici une synthèse.
 



Contre la doctrine libérale qui prône la rigueur pour la SNCF, la CGT défend un contre-projet alternatif dont voici une synthèse :
Seul un service public peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques, car ce dernier est dicté par l’intérêt général.
Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions à effet de serre dans le secteur des transports en 2017 est issu du mode routier, parce que le rail est un transport économique (la pollution de l’air et les accidents corporels issu du mode routier coutent bien plus à la société), parce que les TET (trains d’équilibre des territoires), les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territorial et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique qui génère un chiffre d’affaire de 4,2 milliards par an, seul l’intérêt général — auquel on ne peut opposer d’exigences de rentabilité financière — doit guider les choix d’organisation, d’investissements et de gestion des services publics.
La privatisation : le cas de British Rail
Le cas de la privatisation de British Rail il y a vingt ans au Royaume-Uni devrait nous alerter sur une possible privatisation de la SNCF. En l’espèce, outre-manche, on a constaté une explosion incontrôlée du prix des billets de 117 % en moyenne, les britanniques dépensant désormais en moyenne 15 % de leur revenus dans les transports, contre 3 % en France. Certains employés demandent même des prêts à leur entreprise pour pouvoir payer leur abonnement annuel tandis que quatre trains sur cinq sont en retard dans le sud, si bien qu’une majorité de britanniques est désormais favorable à sa renationalisation. Ainsi, cet exemple vient contredire la propagande libérale matraquée qui prétend que l’ouverture des réseaux ferrés à la concurrence soit synonyme de plus de performance et d’économies pour l’usager : l’efficacité d’un système ferroviaire est avant tout une question de moyen.
L’accident de Brétigny de juillet 2013, révélateur du désinvestissement de l’état
D’ailleurs, l’accident de Brétigny de juillet 2013 a été révélateur du désinvestissement de l’État dans la maintenance du réseau. Les économies d’échelles effectuées dans un but de rentabilité et de compétitivité s’est faite au détriment de la sécurité des salariés et des usagers.
Parallèlement, l’ouverture à la concurrence du fret dans le transport de marchandises depuis 2006 n’a pas permis d’augmenter l’activité ferroviaire, qui ne représente que 10 % du transport de marchandises, ne permettant pas de relever les défis environnementaux auxquels nous devons faire face, via une diminution de la part modale du routier.
Enfin, l’argument du passage obligatoire à la concurrence doit aussi être contesté. Le paragraphe 4 bis de l’article 5 et le paragraphe 6 de l’article 4 du règlement européen dit « Obligation de service public » (OSP) disposent que la nation peut garder un service public ferroviaire, justifiant des exigences des normes sociales, qualitatives et environnementales.
La CGT, force de propositions :
Le service public SNCF contribue au développement économique, social et territorial. Il doit satisfaire les nouveaux besoins sociaux : transition écologique et énergétique, aménagement du territoire. Par conséquent, la CGT milite pour une politique des transports intégrée, multimodale et complémentaire qui favorise le report modal vers le ferroviaire.
Ainsi, la CGT propose :
  un service public du fret ferroviaire qui va permettre un report modal de la route vers le rail, en développant notamment le trafic vers et depuis les ports maritimes, sous-développés aujourd’hui en comparaison des autres pays européens, alors que la France possède une interface maritime unique en Europe ;
  de fixer comme objectif de passer à 30 % de part modale du non routier et non aérien d’ici à 2050 pour répondre aux problématiques énergétiques et environnementales ;
  l’abandon de la tarification de marché pour revenir à une tarification au kilomètre et l’amélioration des tarifs sociaux ;
  le renforcement du pouvoir d’intervention des usagers, cheminots, de la représentation nationale et des AOT tout en maintenant la cohérence nationale du système ;
  sur le financement :
o l’État doit prendre ses responsabilités en transformant la dette ferroviaire en dette publique pour dégager de la marge de manœuvre, tout en levant de nouveaux financements à travers la nationalisation des sociétés d’autoroutes,
o flécher la TICPE pour le financement des infrastructures,
o créer un « versement transport » additionnel pour les régions,
o stopper les partenariats public-privé qui ne servent que l’intérêt de groupes du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage…),
o créer un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires,
o mobiliser l’épargne populaire ;
  instaurer une tarification sociale obligatoire (TSO) afin de mettre en place de nouvelles normes sociales, environnementales et de sécurité pour l’ensemble du secteur des transports ;
  développer des coopérations avec les autres services publics aux plans local, national et international
Ainsi, la CGT propose autre réforme : la voie du service public SNCF. Seule l’entreprise publique peut relever les défis de modernisation, de développement de l’activité ferroviaire, tout en répondant aux enjeux sociaux, environnementaux et énergétiques auxquels nous devons faire face, car seule l’entreprise publique est dictée par l’intérêt général et non la rentabilité.
Pour consulter le rapport dans son intégralité, veuillez cliquer sur le lien.
Pour aller plus loin, vous pouvez également trouver les positions de la CGT sur les questions de mobilité dans le Cahier d’acteurs des assises de la mobilité 2017.